Fredrik Stork

Lastbilstillverkarna Volvo och Daimler stod lite oväntat för en av veckans mest spännande tekniknyheter.

Tillsammans ska de båda bolagen börja samarbeta kring utvecklingen av bränsleceller, alltså en teknik som använder vätgas för att generera el som i sin tur kan användas för att driva fordonen framåt via en eller flera elmotorer.

Förhoppningen är på sikt att tekniken ska kunna ersätta dieseln i många av de tunga lastbilstransporterna som tillsammans står för sex procent av koldioxidutsläppen inom EU.

Sannolikt är tekniken nödvändig för att branschen ska nå de allt strängare miljökraven.

Eftersom räckvidden blir så lång med vätgas i tanken skulle det förmodligen bara behövas ett fåtal mackar på strategiska platser utmed motorvägarna för att försörja alla fjärrtransporter.

Själv har jag inte avfärdat idén. Men när jag föreläste om fossilfritt lantbruk på Bondebåten i vintras var bränslecellerna snarast en parentes i sammanhanget som jag bara ägnade några sekunder åt. Mest berodde detta på att det krävs så enormt mycket forskning och utveckling för att ro en sån här vision i land.

I många sammanhang märks det dock att det finns en tydlig nyfikenhet på tekniken, vilket inte minst visade sig på Bondebåten där frågorna aldrig tycktes ta slut.

En timmerbil på vätgas, kan det vara något?

Dagar som dessa är det så klart en kittlande tanke att tekniken så småningom kan leta sig in i Volvos dumprar och hjullastare. Men kanske kan samarbeten som dessa också leda till att tekniken kommer att säljas till externa maskin- och traktortillverkare. Industrikoncernen CNH, som tillverkar allt från bussar till lastbilar och traktorer, ligger i dag långt fram i sin satsning på bränsleceller och allra längst fram ligger sannolikt jättekoncernen Toyota.

Fördelen här är att samma bränslecellsstackar som i dag sitter i deras vätgasbil Mirai också ganska lätt kan monteras i <a href="https://www.nyteknik.se/fordon/toyotas-nya-tunga-vatgaslastbil-far-en-rackvidd-pa-60-mil-6991785">Toyotas bussar och lastbilar</a> (det krävs bara två stackar för att driva en lastbil). Det ger alltså inte bara skalfördelar, utan innebär också att man ganska lätt borde kunna implementera tekniken i många typer av arbetsmaskiner.

Håll därför särskilt ögonen på nästa generation Mirai, som snart kommer med en helt ny typ av bränslecell.

För lantbruket och entreprenadsektorn är det stora frågetecknet fortfarande hur fordonen ska tankas. Infrastrukturen är svindyr, och därutöver finns det fortfarande många frågor kring ädelmetallerna som krävs för att tillverka bränslecellerna. Det är just därför som Mirai är så intressant eftersom nästa generations bränsleceller bara ska kräva en tredjedel så mycket platina som dagens version. Lägg där till att livslängden på en bränslecell inte är oändlig, snarare bara <a href="https://www.expressen.se/motor/debatt/vatgasbilar-smyger-framat-med-vatten-i-avgasroret/">tio år</a>, så förstår du snabbt att det finns många saker kvar som forskarna måste reda ut. Och då har vi fortfarande inte kommit fram till hur vätgasen ska framställas. Många hoppas på att spjälka vatten till syre och vätgas, vilket också är dyrt och komplicerat. Och allt detta ska göras innan Sverige ska vara helt koldioxidneutralt 2045. Det är bara 25 år dit. Ändå finns det som bekant ingen annan väg framåt än att satsa på alla tekniker - samtidigt.

Vågar vi hoppas på att Volvos bränslecellsteknik så småningom även kommer leta sig in hos andra tillverkare? CNH ligger i dag långt framme i bränslecellsutvecklingen.

Det är så klart en kittlande tanke. Men kanske kan Volvos och Daimlers samarbete kring nästa generations bränsleceller också komma entreprenad- och jordbrukssektorn till del, skriver ATL:s teknikreporter Fredrik Stork.

Biljättars samarbete kan komma att gynna jordbrukssektorn.

Vätgasdrivna traktorer en kittlande tanke

Lantbruk

Kanske kan Volvos och Daimlers samarbete kring nästa generations bränsleceller också gagna entreprenad- och jordbrukssektorn.