Mikael Marklund

Den snabba teknikutvecklingen gör restvärdet allt mer svårbedömt, skriver ATL:s entreprenadreporter Mikael Marklund.

<a href="https://www.atl.nu/entreprenad/volvo-lanserar-eldrivna-hjullastare-och-gravmaskiner-2020/">I början av 2019 deklarerade Volvo</a> att de slutat utveckla dieselmotorer för sina mindre entreprenadmaskiner. På lastbilssidan har samma tillverkare, tillsammans med konkurrenten Scania, gått ut med att de är redo att plöja ner miljardbelopp på att ta fram elfordon om regeringen tar ansvar för att det finns en fungerande infrastruktur för dessa. Och att de kan göra det snabbt.

Även när det gäller riktigt tunga maskiner är <a href="https://www.dn.se/ekonomi/sa-ska-framtidens-gruvor-bli-koldioxidfria/">eldrift ett allt mer lockande alternativ</a>. I Dagens Nyheter beskriver Jonas Ranggård, ansvarig för Bolidens energiprogram, hur bolaget tjänar på att ha tunga gruvtruckar som går på el i Aitikgruvan. Fullt utbyggt kan eldriften spara in upp till hälften av dieselförbrukningen. Ytterligare plusfaktorer är att eltruckarna går dubbelt så fort plus att arbetsmiljön i dem är betydligt bättre på grund av en lägre ljudnivå.

<h3>Genererar mer el än vad som går åt</h3>

I Schweiz rullar redan en bergstruck som i stället för att dra fossila bränslen faktiskt producerar el. Det stora batteripacket laddas av bromskraftåtervinningen i nedförsbackarna, vilket gör att den genererar mer el än vad som går åt för att driva fordonet. Motsvarande truck med dieseldrift drar omkring 80 kubikmeter bränsle per år. <a href="https://www.nyteknik.se/fordon/batteripacket-i-varldens-storsta-elfordon-behover-aldrig-laddas-6968694">Elvarianten producerar 77 megawattimmar per år</a>, enligt Ny Teknik.

Men det är inte bara eldrift som lastbilstillverkarna tittar på för framtiden. Den italienska lastbilstillverkaren Iveco och drivlinetillverkaren FPT Industrial har precis inlett <a href="https://www.nyteknik.se/fordon/industrijatte-storinvesterar-i-vatgaspionjaren-nikola-6970635">ett projekt värt en kvarts miljard dollar</a> tillsammans med Nikola, som utvecklar lastbilar med bränsleceller som drivs av vätgas. Projektet kan leda till att det händer saker på traktorfronten också. Både Iveco och FPT Industrial ingår i CNH-koncernen som bland annat äger Case, New Holland och ett antal andra traktormärken.

Case har redan signalerat att de kommer att fasa ut dieselmotorerna från sina entreprenadmaskiner. Företaget kommer dock att satsa på flytande gas (LNG) för de större maskinerna och el när det gäller de kompakta modellerna. Ett exempel presenterades på Bauma i början av sommaren. <a href="https://www.atl.nu/teknik/case-lastare-pa-biogas/">Hjullastaren Case Tetra</a>, som ännu bara finns i konceptform, drivs av gas vilket ska reducera koldioxidutsläppen med upp till 90 procent, enligt tillverkaren.

Åsikterna är delade om vad regeringen gör i frågan. För mycket eller för litet är en fråga om perspektiv. Men i den nya budgeten som presenterades 18 september är den största enskilda satsningen på Klimatklivet, där organisationer och företag kan få pengar för att investera i exempelvis laddstationer, elbussar och biogasmackar. Där finns också pengar till ökade klimatpremier för ellastbilar och eldrivna arbetsmaskiner; stödet ska öka från 20 till 120 miljoner kronor. Det totala anslaget ska öka med 1,16 miljarder kronor nästa år och uppgår då till nästan 2 miljarder kronor.

Det är alltså inte frågan om, utan när, dieselmotorerna kommer att fasas ut från marknaden för tyngre fordon.

Så den som står inför att investera i en ny dieseldriven traktor, entreprenadmaskin eller lastbil och räknar med att andrahandsvärdet ska vara lika högt om fem år på dessa som det är i dag, ska kanske ta en extra funderare på om det verkligen håller. Att göra en kalkyl är, som alla företagare vet, ingen exakt sanning utan handlar om att komma så nära verkligheten som möjligt. Frågan är bara hur den ser ut om fem år.

Om utvecklingen får fart ordentligt är det då kanske lika vanligt att hitta solcellsdrivna vätgasstationer som dieselpumpar på mackarna. Vilket kan innebära att restvärdet kan vara betydligt lägre än beräknat på dieseldrivna maskiner som i dag kostar ett rejält sjusiffrigt belopp.

På flera fronter pågår nu arbetet med att hitta alternativ till dieselmotorer. En utveckling som kan innebära att andrahandsvärdet för dessa maskiner inte kommer att ligga på den nivå köparen kalkylerat med när det blir dags att sälja.

Elektrifieringen gör redan nu att det är svårt att räkna på dieselns framtid, skriver ATL:s entreprenadreporter Mikael Marklund.