Per Österman

Matti Kymenvaara, råvaruansvarig på Kaidi, berättar att även svenska sidan av Bottenviken kommer att känna av råvarubehovet från Kaidis nya ved till diesel-fabrik i Kemi.

Av alla försök som nu pågår att omvandla ved till diesel, är det finsk-kinesiska företaget Kaidis det mest spektakulära. Investeringen på åtta miljarder kronor är helt beroende av politiska beslut som tvingar fram en högre andel biobränsle i fordonsflottan.

Europa är väldens största biodrivmedelsmarknad och 2020 kommer efterfrågan att överstiga tillgången.

Efterfrågan på biodrivmedel prognostiseras öka från 5 miljoner ton oljeekvivalenter 2021 till 19 miljoner 2030 inom EU. Orsaken är EU:s Renewable Energy Directive, REDII, som ska driva efterfrågan.

I Finland har regeringen därför bestämt att användandet ska öka till 30 procent av konsumtionen 2030. Sverige är som vanligt bäst i klassen, eller värst, vilket man vill, och har föreslagit att hälften av drivmedlet ska vara förnybart till 2030.

Detta är bakgrunden till att kinesiska Kaidi nu projekterar en megaanläggning i finska Kemi som ska producera 225 000 ton biodrivmedel per år, 75 procent biodiesel och 25 procent biobensin, från vedråvara.

Fabriken ska stå färdig 2019 och när den trimmats in kommer den att behöva 2,8 miljoner kubikmeter per år. Anläggningen kommer att dammsuga regionen, inklusive svenska norrlandskusten på avverkningsrester, sågverksflis och energived.

EU:s beslut för åren 2020-2030 tas inte förrän 2019. Ändå har fabriksmarken i Kemi redan börjat schaktas.

– Där finns en risk. När målen sätts på EU-nivå till 2030 måste de vara bindande. Men enligt vår bedömning kommer besluten att tas. I vilket fall som helst finns Paris-överenskommelsen om växthusgaser på plats. Så vad är egentligen utmaningen med att gå in i den fossilfria marknaden? Någon måste förse marknaden med ett alternativ, säger Matti Kymenvaara, råvaruansvarig på Kaidi Finland.

– Lagstiftningen skapar efterfrågan och förhoppningsfullt stiger också priset då, säger han.

RELATERAT: <a href="http://www.atl.nu/teknik/1000-mil-pa-metanol-fran-skogen/">Här är bilen som rullar på metanol från skogen</a>

Kaidi har kört en pilotanläggning för den tilltänkta plasmateknologin i Wuhan, Kina. I enkelhet flisas råvaran, torkas ner till 15 procents fukthalt, och förgasas sedan i syrefattig miljö.

Resultatet blir kolmonoxid och vätgas samt föroreningar som bränns bort i nästa steg, plasmareningen. Temperaturen där kan uppgå till cirka 2 000 grader.

Därefter återkombineras gaspartiklarna till långa kolvätemolekyler i en process som uppfanns redan på 20-talet, Fischer-Tropsch metoden.

Den används idag i exempelvis Sydafrika som var tvungen att skapa bränsle ur kol under embargot under apartheidpolitiken.

– Kaidi tror på tekniken. Men den är idag klart dyrare än att producera fossil diesel, säger Matti Kymenvaara.

Hur dyrt kan bränslet bli?

– Det kan jag inte svara på. Om regeringen, som i Finland, kräver av distributören ska ha en viss inblandning kan det bli böter om distributören inte uppfyller kraven, säger Matti Kymenvaara.

I slutänden bör det vara konsumenterna som får ta kostnaden för det politiskt skapade priset.

RELATERAT: <a href="http://www.atl.nu/teknik/bengt-drabbades-av-svart-sorja-i-traktortanken/">Bengt drabbades av svart sörja i traktortanken</a>

<h3>Här är jättarna som satsar</h3>

Det kinesiska företaget Kaidi ska investera cirka 8 miljarder kronor i en fabrik som omvandlar ved till diesel i Kemi i norra Finland. Anläggningen ska stå färdig 2019.

Bland annat ska man använda plasmateknik med temperaturer runt 2 000 grader. Kaidi har testat systemet under tre år i Kina. Orsaken till placeringen i finska Kemi är den stora tillgången på råvara, det vill säga ved.

Produkion: HVO-diesel av restoljor.

Finska oljebolaget Neste, som tillverkar HVO-diesel av restoljor, annonserade i januari 2017 att de börjat samarbeta med de kanadensiska företaget La Tuque för att omvandla skogsrester (forest residues) till biobränsle.

Samarbetet ska i första hand utröna vilken teknik som är mest ekonomiskt konkurrenskraftig. Neste har tidigare lagt ner ett förgasningsprojekt eftersom man inte kunde få det lönsamt.

Ligno Jet, Bäckhammars bruk, Värmland

Produktion: Kemisk omvandling av lignin,

Svensk-brasilianskt projekt som omvandlat sulfatlignin, en restprodukt från massatillverkning, till flygbränsle. Projektet avslutades i januari 2017 och visade att en storskalig produktion kan vara ekonomiskt konkurrenskraftig.

Ved består till 20-30 procent av lignin som håller samman cellulosan. Ligninet blir en restprodukt som ofta eldas upp. Genom en kemisk process skapade LignoJet en olja av ligninet som sedan kan användas som råvarubas för bränsleproduktion.

Renfuel, ett bioteknikföretag, startar en pilotanläggning i början av 2017 med målet att få igång en kommersiell produktion vid Bäckhammars bruk.

Chalmers tekniska högskola, Göteborg

Produktion: Forskning i bland annat biokemi.

Forskare på Chalmers har lyckats modifiera ett enzym, fettsyrasyntas, som ingår i en jästcell. Enzymet producerar vanligtvis långa fettsyror men kan nu även göra medellånga fettsyror och metylketoner som används i bensin och flygbränsle.

Enzymet är nu patenterat. Ett företag, Biopetrolia, testar processen i en jästcellsfabrik för att utröna om det finns kommersiella tillämpningar.

Produktion: Kemisk omvandling av träsocker

Sekab försöker ta fram socker från träråvara som sedan kan omvandlas till bensin. Man har tekniken men inte de ekonomiska resurserna att skala upp den till en testanläggning.

– För det krävs helt krasst att någon hostar upp en miljard för att bygga en fabrik, skriver Ylwa Alwarsdotter, strategisk marknadsutvecklare på Sekab i sin blogg.

Alwarsdotter efterlyser ett statligt engagemang för att få fram pengarna.

Preem och Vattenfall samarbetar för att ta fram vätgas för tillverkning av biodrivmedel i stor skala. Vätgas är essentiell för flera av processerna att omvandla ved till flytande bränsle. Projektet ska producera grön vätgas genom utnyttjande av el från vatten- och vindkraft.

Preem avser också att tillverka förnybara drivmedel från sågspån och skogsrester samt lignin från pappersmassaindustrin. Målet är tre miljoner kubikmeter förnybara drivmedel per år 2030.

Produktion: HVO-diesel av tallolja,

Tallolja är en restprodukt från massatillverkningen. UPM tillverkar kommersiellt 120 000 ton HVO-diesel per år. Investeringen var på cirka 1,6 miljarder kronor.

Produktion: HVO-diesel av tallolja

Sunpine ägs bland annat av Sveaskog, Södra skogsägarna och Preem. Råvaran är tallolja som destilleras till rådiesel och sänds till Preems raffinaderi i Lysekil där det förädlas till HVO-diesel.

Sunpines/Preems produktion är på 100 000 ton per år.

Produktion: HVO-diesel och textilfiber,

I Metsäs nya massabruk, kallad Bioproduct Mill som ska stå klar senare i år, finns planeringen för textilfiber och dieselproduktionen med redan från början. Investeringen i bruket, motsvarande 10 miljarder kronor, är den största någonsin i finsk skogsindustri.

Jakten på att ta fram biodiesel av vedråvara har börjat. Och Norden ligger i tätklungan. Men hittills har ingen lyckats att finna en process som är lönsam, visar ATL:s kartläggning.

Megaanläggningar byggs för att ta fram biodiesel av vedråvara, visar ATL:s kartläggning.