Ia Wadendal

Centrum i den norska huvudstaden är osedvanligt tyst för att vara en storstad. Det beror i hög grad på att nästan alla kör med elbil här. Batteribilarna är subventionerade och får köra i buss- och spårvagnsfiler. Vi drar ner vindrutorna och möts av det svagt vinande ljudet från elmotorerna i bilarna vi passerar.

Nu är det dags att köra upp längs den kurviga vägen till skidbackarnas eldorado – Holmenkollen. Provar sportläget och kickar ner gaspedalen. Jisses. Vridmomentet på 765 Newtonmeter är med från 0 kilometer i timmen, och motorn levererar över 400 hästkrafter. Det märks. Jag och min codriver tittar på varandra och ler stort. Körkänslan är oslagbar. Och den behöver sannerligen inte kompletteras av några motorvrål.

<h3>Ställbar energiåtervinning i bromsarna</h3>

Men det går att vara både sportig och förståndig i den här bilen. Det smartaste körläget om man vill maximera räckvidden heter förstås ”maximum range”, och innebär att bilen ser till att man håller fartgränserna för att säkert kunna nå nästa laddstolpe. Ett litet motstånd i gaspedalen när jag trycker för hårt påminner om att det här körläget är inlagt. Med paddlarna på rattstången går det att reglera bromskraftåtervinningen i flera steg – i det högsta behöver man i princip inte använda den vanliga bromspedalen alls.

Det finns också en EQC-app till smarttelefonen där föraren bland annat kan värma upp bilen i förväg och ställa in en rutt som inkluderar lämpliga laddstopp.

Interiört är kupéutrymmet ljust och rymligt. Hissar man som jag upp förarstolen ganska högt så kan a-stolparna dock ta en del av sikten vid vänstersväng. Kupén känns föredömligt ljudisolerad för det tränger knappt in något brus alls från omgivningen – återstår att se hur isoleringen klarar den oförlåtande asfalten på svenska vägar.

Förarstolen har minnesfunktion och går att ställa in i individuella lägen, om man valt den högre utrustningsnivån ”premium plus”. De två skärmarna är stora, tydliga och intuitiva. Bagageutrymmet är något mindre än i syskonet GLC men känns ändå rymligt och det går att packa in grejer på hela 1 460 liter om man fäller baksätet.

Den aktiva säkerheten i Mercedes EQC är givetvis tipptopp, även om det känns lite märkligt att förarassistanssystemet med adaptiv farthållare och undanmanöverassistent för fotgängare kostar 12 900 kronor extra. Mercedes har lagt ner mycket energi på att skydda batteripaketet vid krock – det är inneslutet i en separat ram med egna deformationszoner. Det finns också ett system för att stänga av högspänningskontakterna om bilen blir påkörd. Allt handlar förstås om att utesluta risken att bilen börjar brinna vid en olycka.

Räckvidden på den här fyrhjulsdrivna elsuven ska ligga mellan 37 och 41 mil. Mercedes har testat den och de vattenkylda batterierna både i svensk iskyla och i öknens hetta. Utvecklingschefen Michael Kelz är uppfriskande rak när han på presskonferensen konstaterar att EQC inte kommer att rulla runt 40 mil när det är minus 20 ute:

– Under vintertid får man räkna med en räckvidd på ungefär 260 kilometer. Vi måste vara ärliga mot våra kunder och berätta att verklighetens körning i hög grad beror på väder- och klimatförhållanden, säger Michael Kelz.

Och så priset då. 798 900 kronor är mycket att punga ut med. Men denna elsuv från Mercedes är ändå billigare än konkurrenterna från Audi, Jaguar och Tesla. Och klimatbonusen på 60 000 kronor betalas ju ut efter sex månaders ägande.

Med företagsleasing från 8 995 kronor i månaden och låga driftskostnader kan EQC vara värt att räkna på. Köparen slipper de höga bensinpriserna och malus-skatten. Den låga årsskatten på 360 kronor och ett förmånsvärde på cirka 3 000 kronor är också bra argument för köp eller leasing av en Mercedes EQC. Med en egen laddbox i garaget hemma är det fullt möjligt att bara behöva ladda bilen en gång per dygn, och kunna köra rätt många mil med en bonusberättigad nollutsläppsbil varje dag.

Men den som är sugen måste förstås ta med i beräkningen att bilen troligen bara rullar 25-26 mil per dag under vintermånaderna – och då är det ändå bra att ha nära till en laddstolpe med kapacitet för snabbladdning.

Väljer man några av de många tillvalen eller ett bättre utrustningspaket blir köpeskillingen betydligt högre. Med ”premiumpaket plus” för 55 000 kronor får man en eljusterbar förarstol med minne, head-up display och ett parkeringssystem med 360-graders kamera. För den som vill dra det tillåtna släpet på 1 800 kilo kostar en elektriskt infällbar dragkrok 11 100 kronor. Det är bara några exempel på sådant som de flesta ju faktiskt vill ha i en bil av den här typen.

<h3>Mercedes EQC 400 4MATIC</h3>Motor: 2 asynkrona elmotorer på sammanlagt 300 kW, litiumjon-batteri 80 kWhVäxlar: automat, 4-hjulsdriftRäckvidd: 374-417 kmSnabbladdning: ca 40 minuterToppfart: 180 km/timEffekt: 408 hk (300 kW)Vridmoment: 760 Nm Acceleration: 0-100 km/tim på 5,1 sekTjänstevikt: 2420 kg, kan skilja beroende på bilens utrustningMax släpvagnsvikt: 1800 kgLängd/bredd/höjd: 476/188/162 cmMarkfrigång: ingen uppgiftEkonomi/miljöPris från: 798 900 kr Skatt: 360 kr/årFörmånsvärde: ca 3000 kr nettoGarantier: nybil 2 år, vagnskada 3 år, batteri 8 år (16000 mil)Förbrukning: 20,8 kWh/100 km (NEDC)CO2-utsläpp: 0 g/km (NEDC)SäkerhetStandard: bl a autobroms, dödavinkelvarnare med urstigningsvarning, backkamera, parkeringsassistans, farthållare etcTillval/högre utrustningsnivå: adaptiv farthållare, kökörningsassistent, undanmanöverassistent för fotgängare, Pre-safe säkerhetssystem (12 900 kr)Euro Ncap: ej testadKomfortStällbar ratt: höjd/längd standardBagageutrymme: ca 500-1460 liter Elektrisk justering förarsäte: i utrustningsnivå Premium+El-manövrerad baklucka: standardNyckelfritt system: standardTrådlös mobilladdning: i utrustningsnivå PremiumNavigation: standardPlus/minusPlus: Mycket bra körkänsla och innovativ teknik. Fullgod räckvidd.Minus: Dyr. Lite blek design.

Mercedes första moderna elbil är en fyrhjulsdriven suv. När ATL:s testförare provkör EQC 400 4Matic i elbilshuvudstaden Oslo bjuds hon på både körglädje och förståndig teknik som ger maximal räckvidd.